• Vận tải đa phương thức. Đồng bằng sông Cửu Long: Chưa tận dụng lợi thế vận tải đường thủy. "đường biển"

• Đồng bằng sông cửu long mặc dù là vùng sông nước với hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc, nhưng ĐBSCL vẫn chưa tận dụng hết lợi thế giao thông đường thủy, trong khi hệ thống đường bộ ngày càng chịu áp lực giao thông rất lớn mà với ĐBSCL vận tải đường thủy là một lợi thế.
  

Thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn

Hệ thống kênh ở ĐBSCL có chiều dài trên 28.550km, trong đó khoảng 13.000km có thể phát triển cho mục đích vận tải thủy. So với mạng lưới đường bộ, mật độ của các tuyến đường thủy cao gấp 3 lần và chiếm gần 70% tổng lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm.

Tuyến kênh Chợ Gạo đang quá tải

Tuy nhiên, ở ĐBSCL hệ thống cảng chủ yếu là các cảng đường thủy nội địa nhỏ. Toàn vùng hiện có 2.167 cảng sông và bến xếp dỡ do nhà nước quản lý. Trong đó, có 1.404 cảng, bến có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm; khoảng 171 cảng và bến có thể xếp dỡ từ 10.000 tấn đến 100.000 tấn/năm; chỉ có 151 bến có thể xếp dỡ hơn 100.000 tấn/năm.

Thực trạng hiện nay là các bến xếp dỡ rất đơn giản và trong nhiều trường hợp chỉ có một cần trục lưu động và một bờ dốc tạo nên đường đi lại và cho tàu cập bến. Một số bến khác thậm chí không có cần trục và hàng hóa được xếp dỡ thủ công.

Dự án nâng cấp hai tuyến đường thủy phía Nam và cảng Cần Thơ thực hiện trong giai đoạn 2002 - 2006 đã nâng cấp và cung ứng thiết bị làm hàng cho cảng Cần Thơ. Đồng thời xây dựng thêm 7 cảng sông gồm: cảng Cà Mau, Giao Long (Bến Tre), Long Đức (Trà Vinh), An Phước (Vĩnh Long), Sa Đéc (Đồng Tháp), Bình Long (An Giang) và Tắc Cậu (Kiên Giang). Tuy nhiên, những cảng này hiện cũng chỉ cho các tàu có trọng tải dưới 10.000 tấn cập cảng.

Giấc mơ tàu 20.000 tấn

Theo nhận định của các chuyên gia, hiện tại và trong tương lai hàng hóa vận chuyển ở khu vực ĐBSCL vẫn chủ yếu là hàng rời như: gạo, phân bón, vật liệu xây dựng, xi măng và nông sản... Đây là loại hàng hóa rất phù hợp với vận tải đường thủy. Tuy nhiên, việc vận chuyển hàng hóa bằng các phương tiện có trọng tải nhỏ làm tăng chi phí vận chuyển, ảnh hưởng đến chất lượng nông sản.

Dự án nâng cấp hai tuyến đường thủy phía Nam và cảng Cần Thơ đã nạo vét 2 tuyến đường thủy quan trọng là tuyến: TP.HCM - Hà Tiên dài 350,54km và TP.HCM - Năm Căn dài 377,43km, cho phép giao thông thủy 2 chiều thông suốt cả ngày lẫn đêm an toàn. Độ sâu chạy tàu và tĩnh không thông thuyền các cầu trên tuyến đảm bảo cho sà lan 300 tấn lưu thông.

Hiện ở ĐBSCL vẫn chỉ tiếp nhận những tàu dưới 10.000 tấn

Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Thạch - Tổng giám đốc Ban quản lý các dự án ĐTNĐ phía Nam cho biết, hiện đang triển khai các dự án quan trọng. Trong đó, Dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ĐBSCL đang tiến hành nạo vét hai tuyến số 2 (đi qua các kênh: Bến Lức - Thủ Thừa - Rạch Chanh - Nguyễn Văn Tiếp - Tri Tôn - Hậu Giang và kênh Tám Ngàn) với chiều dài 253km; tuyến số 3 ( đi qua các sông kênh: sông Hậu - kênh Phú Hữu - rạch Bãi Xầu - sông Bạc Liêu - và kênh Bạc Liêu - Cà Mau).

Đặc biệt, dự án nâng cấp luồng sông Hậu, trong đó có việc xây dựng kênh Quan Chánh Bố đã mở ra triển vọng cho phép tàu có trọng tải 10.000 tấn đầy tải và tàu 20.000 tấn vơi tải ra vào sông Hậu. Tuy nhiên, do nguồn vốn khó khăn nên việc thi công đang đình trệ.

Trong khi đó, ở hai tuyến đường thủy từ TP.HCM - Hà Tiên và TP.HCM - Năm Căn mặc dù đã phát huy hiệu quả kể từ khi đưa vào sử dụng nhưng đến nay đã phát sinh nhiều vấn đề mới, đó là tình trạng “tắc” cục bộ tại một số điểm. Tuyến số 1 hiện đang “tắc” ở Âu Rạch Chanh còn tuyến số 2 thì kênh Chợ Gạo đang bị quá tải.

“Cần ưu tiên giải quyết 2 điểm “tắc” này trước để phát huy hiệu quả của các dự án đã triển khai. Đồng thời nghiên cứu tuyến đường thủy ven biển từ Cà Mau - Bạc Liêu - Sóc Trăng - Bến Tre - Cái Mép Thị Vải để kết nối cảng nước sâu với các cảng trung tâm xuất nhập khẩu khu vực ĐBSCL”, ông Thạch nói.

Nguồn : Báo giao thông vận tải